Sumber: Kontan.co.id

Tanggal: 26 Maret 2021 

Rencana merger PT Pelabuhan Indonesia I, II, III dan IV ke dalam sebuah entitas tunggal sudah digulirkan oleh pemerintah beberapa waktu lalu dan terus diperbincangkan oleh komunitas kemaritiman nasional. Kebijakan ini sedikit berubah dari rencana awal yang dibuka ke publik di mana keempat operator pelabuhan pelat merah itu akan dihimpun ke dalam sebuah induk usaha (holding). Bila opsi kedua terlihat hampir tidak mencatatkan perkembangan yang berarti di lapangan, tidak demikian halnya dengan kebijakan merger yang persiapannya terus digeber oleh para Pelindo.

Media melaporkan, keempat Badan Usaha Milik Negara (BUMN) pelabuhan tersebut telah bersepaham di antara mereka atas rencana merger yang tengah dipersiapkan oleh Kementerian BUMN. Memorandum of Understanding pun ditandatangani agar tercipta sinergi antar anak perusahaan di lingkungan mereka di bidang pengoperasian, pemeliharaan, penyediaan peralatan dan fasilitas bongkar muat, alat apung, docking kapal, jasa konsultansi, penyediaan suku cadang di lingkungan PT Prima Multi Peralatan (Pelindo I), PT Jasa Peralatan Pelabuhan Indonesia (Pelindo II), PT Berkah Industri Mesin Angkat (Pelindo III), dan PT Equiport Inti Indonesia (Pelindo IV).

Jika nanti rencana merger betul-betul terlaksana sesuai rencana, sepertinya unit usaha Pelindo tersebut akan bertransformasi atau ditransformasi menjadi anak usaha di bawah perusahaan induk hasil merger. Karena diinisiasi oleh empat operator pelabuhan milik negara wilayah operasinya tentu saja di seluruh Indonesia yang ada pelabuhan kelolaan BUMN itu. Model ini bisa jadi akan diulang pada unit usaha atau terminal yang ada di seluruh Pelindo. Dugaan saya, merger Pelindo baru akan diluncurkan setelah konsolidasi anak usaha yang ada tuntas dijalankan.

Efisiensi terminal

Salah satu alasan penggabungan keempat Pelindo tersebut adalah untuk mengurangi biaya logistik di Indonesia. Keadaan ini dipicu oleh kinerja dan kapasitas setiap pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo berbeda-beda antara satu dengan lainnya.

Sehingga, pengguna jasa tidak akan mungkin dan tidak akan mudah mendapat pelayanan yang setara di pelabuhan yang dioperatori oleh mereka. Merger lebih dipilih ketimbang holding karena dalam sistem terakhir perbedaan yang ada antar-pelabuhan tetap terjadi karena pelabuhan merupakan entitas yang terpisah.

Kita percayai saja dahulu narasi bahwa pelabuhan atau terminal yang dikelola oleh BUMN pelabuhan itu akan makin kinclong menyusul dimergernya mereka oleh Kementerian BUMN. Tetapi, persoalan logistik yang dihadapi oleh Indonesia sampai hari ini, yakni inefisiensi, biaya mahal, dan lain-lain, tidak akan banyak berubah dengan adanya merger Pelindo.

Saya bukan hendak pesimis. Masalahnya, pelabuhan yang dikelola oleh semua Pelindo itu tidak banyak, tidak sampai 100. Mari kita lihat. Pelindo I memiliki 16 pelabuhan, Pelindo II 12 pelabuhan, Pelindo III 43 pelabuhan dan Pelindo IV 24 pelabuhan.

Sisanya, sekitar 2.000 pelabuhan, merupakan pelabuhan yang dikelola oleh Kementerian Perhubungan melalui kantor unit pengelola teknis (UPT) yang berada di bawah naungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Lalu ada pula pelabuhan, tepatnya terminal, yang dikelola oleh swasta untuk mendukung kegiatan logistik perusahaan mereka sendiri.

Fasilitas ini dinamai terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS). Last but not least, ada juga pelabuhan/terminal yang dikelola oleh badan usaha pelabuhan independen atau tidak merupakan bagian dari perusahaan tertentu.

Pelabuhan-pelabuhan Pelindo, UPT Kemhub, TUKS dan lain sebagainya merupakan bagian yang terpisahkan dan membentuk kesatuan (bahasa kekiniannya ekosistem) logistik nasional Indonesia. Tidak ada gunanya atau sama saja bohong jika pelabuhan-pelabuhan Pelindo digeber sedemikian rupa agar makin efisien dengan program merger, namun "sejawatnya" tidak atau belum dibenahi. Pasalnya, kargo-kargo yang diterima di pelabuhan milik Pelindo, khususnya peti kemas, pada gilirannya akan sampai juga di pelabuhan-pelabuhan UPT Kemhub di seluruh sudut nusantara.

Di pelabuhan Pelindo, peti kemas itu dibongkar-muat pakai gantry crane, pas sampai di pelabuhan UPT dibongkar pakai harbor mobile crane. Malah tidak jarang hanya memakai crane kapal.

Belum lagi soal jam kerja (working hour) yang berbeda antara pelabuhan Pelindo dengan pelabuhan UPT. Di pelabuhan komersial berlaku prinsip 24/7: bekerja 24 jam sehari, 7 hari seminggu tanpa jeda. Sementara di pelabuhan UPT bekerja seperti layak di sebuah kantor, masuk/datang pukul 9 pagi lalu pulang pukul 4 sore. Pengupahan buruh bongkar-muat juga berbeda di mana upah di pelabuhan UPT cenderung lebih mahal dibanding dengan di pelabuhan Pelindo.

Kendati dari aspek permodalan relatif lebih kuat karena terintegrasi dengan induknya, pelabuhan/terminal khusus (TUKS) juga memiliki problematik yang tidak jauh berbeda dengan pelabuhan UPT. Peralatan bongkar-muat dan sumberdaya manusia mereka masih terbatas sehingga mempengaruhi kinerja terminal.

Kondisi inilah yang barangkali mendorong anak usaha Pelindo II (PT Pelabuhan Tanjung Priok/PTP) aktif mendekati operator TUKS yang ada di berbagai daerah agar mau bekerja sama dalam pengoperasian fasilitas mereka. PTP memang memiliki expertise dalam bidang ini di samping jejaring dan marketing yang andal.

Mumpung merger tengah dipersiapkan, diperkirakan akan dieksekusi akhir tahun ini atau awal 2022 kata seorang teman di jajaran direksi sebuah Pelindo, ada baiknya Kementerian BUMN mengajak duduk Kemhub selaku "lurah"-nya pelabuhan UPT. Kalau perlu melibatkan juga TUKS.

Topiknya bisa seputar, umpamanya, langkah seperti apa yang harus dilakukan oleh pelabuhan UPT dan TUKS dalam mendukung kinerja Pelindo hasil merger. Dalam kaitan tersebut, bisa saja pelabuhan UPT dikorporatisasi supaya profesional.

Walaupun merger adalah mainannya Kementerian BUMN, Kemhub tetap saja merupakan pihak yang amat sangat sentral perannya dalam bisnis pelabuhan nasional. Di tangan instansi inilah desain pembangunan pelabuhan nasional disusun. Seringkali instansi ini malah jauh terlibat dalam aspek bisnis yang sebetulnya merupakan ranah Kementerian BUMN. Harapannya, desain yang disusun oleh Kemhub hendaknya sebangun dengan langkah korporasi yang dijalankan oleh Pelindo.

Jangan sampai pelabuhan-pelabuhan yang akan dibangun oleh instansi tersebut justru memunculkan persaingan yang tidak sehat dengan pelabuhan yang sudah diusahakan oleh Pelindo. Masalah ini amat penting diperhatikan karena sudah bergulir sejumlah rencana pembangunan pelabuhan baru di berbagai lokasi yang dapat mengganggu sustainability pelabuhan yang sudah ada, terutama yang dikelola oleh BUMN bidang pelabuhan.